యూఎస్ విమానయాన న్యాయ సంస్థ మోట్లీ రైస్‌తో పనిచేసే న్యాయవాది మేరీ షియావో మాట్లాడుతూ, “రెండు ఇంజన్లు విఫలమవడం అత్యంత అరుదైన సంఘటన” అని, అది కూడా బాహ్య కారణాలతోనే ఏర్పడుతుందని తెలిపారు. అంటే సాంకేతిక సమస్యలు ఏవి ఏర్పడ్డా ఒకేసారి రెండు ఇంజిన్లు విఫలం చెందడం అన్నది జరగదని, అత్యంత అరుదైన సందర్భంలోనే ఇలా జరుగుతుందని తెలిపాడు. గతంలో రెండు ఇంజన్లు విఫలమైన సందర్భాలను గుర్తుచేస్తూ.. ఇంధనంలో సమస్యలు (కలుషిత ఇంధనం లేదా వేపర్ లాక్), పైలట్ ఒక ఇంజన్‌లో సమస్య ఉన్నప్పుడు పొరపాటున మరొక (సరిగ్గా పనిచేసే) ఇంజన్‌ను ఆపివేయడం, పక్షులు ఢీకొనడం, నిర్వహణ సమస్యలు లేదా వాతావరణం, నీరు లేదా వడగళ్లు ఇంజన్‌లోకి చొచ్చుకుపోవడం వంటి బాహ్య కారణాలు రెండు ఇంజిన్లను దెబ్బతీయడానికి ఆస్కారం ఉంటుందని అన్నారు.
“TCMA వైఫల్యం బోయింగ్ 787 క్రాష్‌కు కారణం కావచ్చు”
విమానయాన రంగ నిపుణులు ఈ ప్రమాదం జరిగిన తీరును పరిశీలించి రెండు ఇంజన్లు ఒకేసారి విఫలం కావడం వల్లనే కూలిపోయిందని అభిప్రాయపడ్డారు. విమానాల్లో ఉపయోగించే ఏవియేషన్ ఫ్యూయల్ (జెట్ ఫ్యూయల్ లేదా వైట్ పెట్రోల్) కలుషితం లేదా టేకాఫ్‌కు ముందు తప్పుగా ఫ్లైట్ పారామీటర్లను నమోదు చేయడం ఈ క్రాష్‌కు కారణం కావచ్చని సూచించారు. అయితే గత సంఘటనల ఆధారంగా, TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation), FADEC (Full Authority Digital Engine Control)లు విఫలం చెందడం కూడా ఒకేసారి రెండు ఇంజిన్లు ఫెయిలవడానికి కారణమై ఉంటాయని షియావో అభిప్రాయపడ్డారు. TCMA, విమానం భూమిపై ఉందా లేదా గాలిలో ఉందా అని గుర్తిస్తూ, ఇంజన్ల ఎయిర్‌స్పీడ్, థ్రస్ట్‌ను నియంత్రించే FADECకు సమాచారం అందిస్తుంది. ఒకవేళ TCMA విమానం భూమిపై ఉన్నట్లు గుర్తిస్తే, అది పైలట్ ఇన్‌పుట్ లేకుండానే ఇంజన్లను తగ్గిస్తుంది” అని షియావో వివరించారు. “ఎయిర్ ఇండియా ఫ్లైట్‌లో జరిగిన సాఫ్ట్‌వేర్ సమస్యలు TCMA , FADECపై అనుమానాన్ని కలిగిస్తున్నాయి” అని ఆమె తెలిపారు.
గత సంఘటనల ఆధారంగా TCMAపై అనుమానం
షియావో ఈ వివరణను రెండు గత సంఘటనల ఆధారంగా ఉదహరించారు. వాటిలో ఒకటి బోయింగ్ 787కు సంబంధించినది. “2025 ప్రారంభంలో, నైజీరియా నుండి వాషింగ్టన్ (డీసీ)కి వెళ్తున్న యునైటెడ్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్‌లో అనియంత్రిత డైవ్‌లు (పైలట్ చేయని చర్యలు) జరిగాయి. దీనిపై యూఎస్ ఎన్‌టీఎస్‌బీ ఇంకా దర్యాప్తు చేస్తోంది. అయితే ఆ 787 రకం విమానాల్లో సాఫ్ట్‌వేర్ లేదా కంప్యూటర్ సమస్య ఉందని మాకు స్పష్టమవుతోంది” అని అన్నారు. నా అనుమానానికి కారణం 2019లో జరిగిన మరో 787 సంఘటన. జపాన్‌కు చెందిన ANA ఫ్లైట్‌లో TCMA విఫలమైంది. దీనిని యూఎస్ ఎన్‌టీఎస్‌బీ నిర్ధారించింది,” అని ఆమె వెల్లడించారు. ఫ్లైట్ డేటా రికార్డర్లు ఈ సమస్య జరిగిందా లేదా అని వెల్లడిస్తాయని ఆమె తన వాదనలకు బలం చేకూర్చారు.
“రెండు ఇంజన్ల వైఫల్యం ఒక మిలియన్‌లో ఒకటి”
ప్రస్తుత విమానాల్లో ఇంజిన్లు సమర్థవంతమైనవి, సురక్షితమైనవి అని యూఎస్ ఏరోస్పేస్ సేఫ్టీ కన్సల్టెంట్ ఆంథోనీ బ్రిక్‌హౌస్‌ తెలిపారు. ఆధునిక సాంకేతిక పరిజ్ఞానం ఇంతగా అభివృద్ధి చెందిన ఈ రోజుల్లో రెండు ఇంజిన్లు విఫలం చెందడం అన్నది ప్రతి 10 లక్షల ఘటనల్లో ఒకటిగా ఏవియేషన్ నిపుణులు పేర్కొంటున్నారు. రెండు ఇంజన్లు విఫలమైనట్లు పైలట్లు భావిస్తే, వారు రామ్ ఎయిర్ టర్బైన్ (RAT)ను యాక్టివేట్ చేస్తారని, ఈ తరహా పరిస్థితి పక్షులు పెద్ద సంఖ్యలో ఢీకొనడం లేదా ఇంధన సంబంధిత సమస్యల వల్ల సంభవిస్తుందని అన్నారు.
సాఫ్ట్‌వేర్ లోపాన్ని అధిగమించడానికి ఏకైక మార్గం
ప్రస్తుత విమానాలు “సంక్లిష్టమైనవి” అని, సాఫ్ట్‌వేర్ లోపాన్ని అధిగమించడానికి తరచుగా “ఎలక్ట్రికల్ బ్రేకర్లను లాగి, సమస్య కలిగించే సిస్టమ్‌ను ఆపివేయడం” ఏకైక మార్గమని షియావో తెలిపారు. అయితే, సమస్య ఏర్పడిందని గుర్తించి సరిదిద్దేందుకు తగిన సమయం పైలట్ల వద్ద లేనప్పుడు ప్రమాదాలు జరుగుతాయని వివరించారు. విమానాలు ఎక్కువ ఎత్తులో ఉన్నప్పుడు సమస్యలు సంభవిస్తే.. పైలట్ల వద్ద తగిన సమయం ఉంటుందని, వాటిని సరిదిద్దడం లేదా ప్రమాద తీవ్రతను తగ్గించే చర్యలపై దృష్టి పెట్టడానికి ఆస్కారం ఉంటుందని అభిప్రాయపడ్డారు. కానీ AI 171 విషయంలో పైలట్లు సమస్యను గుర్తించిన క్షణాల్లోనే ప్రమాదం జరిగిందని అన్నారు. టేకాఫ్ వీడియోను దగ్గరగా పరిశీలిస్తే, “ఇంజన్లు థ్రాటిల్ బ్యాక్ అయిన ఖచ్చితమైన క్షణాన్ని” చూడవచ్చని ఆమె అన్నారు. ఇందులో బయటి నుంచి కుట్ర చేసిన ఆనవాళ్లు ఏవీ లేవని కూడా అభిప్రాయపడ్డారు. అహ్మదాబాద్ విమానాశ్రయంలో రన్‌వే ఓవర్‌రన్ ప్రాంతాలు లేదా అరెస్టర్ బెడ్‌లు లేనందున, “లిఫ్ట్ ఆఫ్ తర్వాత వెంటనే ఇంజన్లను థ్రాటిల్ బ్యాక్ చేయడం” పైలట్లు చేసే చివరి పని అని ఆమె పేర్కొన్నారు.
AI 171 క్రాష్: ఇప్పటివరకు తెలిసినవి
ఎయిర్ ఇండియా ఫ్లైట్ AI 171, అహ్మదాబాద్ విమానాశ్రయం రన్‌వే 23 నుండి లండన్‌లోని గాట్విక్ విమానాశ్రయానికి బయలుదేరింది. కానీ ఒక అసాధారణ విషయం ఏమిటంటే, విమానం గాలిలోకి లేవడానికి ముందు 3.5 కిలోమీటర్ల రన్‌వే మొత్తాన్ని ఉపయోగించింది. ఇది బోయింగ్ 787కి, ముఖ్యంగా తగినంత ఇంధనం, ఇంజన్ శక్తి ఉన్న విమానానికి అసాధారణం. టేకాఫ్ తర్వాత కేవలం 30 సెకన్లలో విమానం నిమిషానికి 475 అడుగుల వేగంతో దిగడం ప్రారంభించింది, కేవలం 625 అడుగుల ఎత్తుకు చేరుకున్న తర్వాత పైలట్ సుమీత్ సభర్వాల్ మరియు కో-పైలట్ క్లైవ్ కుందర్ ఎయిర్ ట్రాఫిక్ కంట్రోల్ (ATC)కు “మేడే” డిస్ట్రెస్ కాల్ జారీ చేశారు. కాల్ – క్రాష్ కు మధ్య కేవలం 15 సెకన్ల సమయం ఉండటంతో ATC సంప్రదింపులు జరపలేకపోయింది. కెప్టెన్ సభర్వాల్ మేడే కాల్‌లో, “మేడే. థ్రస్ట్ లేదు, శక్తి కోల్పోతున్నాం, లిఫ్ట్ తీసుకోలేకపోతున్నాం,” అని పేర్కొన్నట్లు తెలిసింది.
భారతదేశ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యాక్సిడెంట్ ఇన్వెస్టిగేషన్ బ్యూరో (AAIB) ఈ క్రాష్‌ను స్వతంత్రంగా దర్యాప్తు చేస్తోంది. త్వరలో ప్రాథమిక నివేదికను విడుదల చేయనుంది. దర్యాప్తు సంస్థ ఈ ఘటన క్రమాన్ని బాగా అర్థం చేసుకోవడానికి క్రాష్‌ను రీ-క్రియేట్ చేసింది. విమానం ల్యాండింగ్ గేర్ డౌన్‌లో ఉందని, వింగ్ ఫ్లాప్‌లు రిట్రాక్ట్ అయ్యాయని వీడియోలను చూసి గ్రహించారు. కానీ ఈ అంశాలు మాత్రమే క్రాష్‌కు కారణం కాదని నిర్ధారించారు. విమానం యొక్క ఎమర్జెన్సీ పవర్ సిస్టమ్ అయిన రామ్ ఎయిర్ టర్బైన్ (RAT) పైలట్ చేత మాన్యువల్‌గా లేదా ఆటోమాటిక్‌గా యాక్టివేట్ చేయబడింది. ఇది సాధారణంగా ఇంజన్ పవర్ పూర్తిగా లేదా దాదాపు పూర్తిగా కోల్పోయినప్పుడు లేదా పూర్తి ఎలక్ట్రికల్ వైఫల్యం సంభవించినప్పుడు జరుగుతుంది.
తాజా నివేదికలు
భారతదేశ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యాక్సిడెంట్ ఇన్వెస్టిగేషన్ బ్యూరో (AAIB) జూన్ 25, 2025న బ్లాక్ బాక్స్‌ల (ఫ్లైట్ డేటా రికార్డర్ మరియు కాక్‌పిట్ వాయిస్ రికార్డర్) నుండి డేటాను విజయవంతంగా డౌన్‌లోడ్ చేసింది. ఈ డేటా విశ్లేషణ ద్వారా ఘటన యొక్క క్రమాన్ని పునర్నిర్మించడానికి, కారణాలను గుర్తించడానికి ప్రయత్నిస్తోంది. AAIB యొక్క ప్రాథమిక నివేదిక ఈ వారంలో విడుదల కావచ్చని అంచనా వేస్తున్నారు. ఇది అంతర్జాతీయ సివిల్ ఏవియేషన్ ఆర్గనైజేషన్ (ICAO) నిబంధనల ప్రకారం 30 రోజుల గడువులో ఉంటుంది. ఈ నివేదికలో ఇంజన్ థ్రస్ట్, ఫ్లాప్‌లు, ల్యాండింగ్ గేర్, ఎయిర్ ఇండియా నిర్వహణ విధానాలపై దృష్టి సారించనుంచి. అలాగే ఇంధన నియంత్రణ స్విచ్‌ల కదలికపై పరిశీలన జరుగుతుందని విశ్వసనీయ వర్గాలు తెలిపాయి.
సిమ్యులేషన్ – ఇతర అంశాలు
ఎయిర్ ఇండియా పైలట్లు ఈ దుర్ఘటనను సిమ్యులేటర్‌లో పునర్సృష్టించి (రీక్రియేట్), ల్యాండింగ్ గేర్ డౌన్‌లో ఉండి, వింగ్ ఫ్లాప్‌లు రిట్రాక్ట్ చేసిన పరిస్థితులు క్రాష్‌కు కారణం కాదని కనుగొన్నారు. ఇది సాంకేతిక వైఫల్యం, ముఖ్యంగా రెండు ఇంజన్ల వైఫల్యంపై దృష్టిని బలపరిచింది.
మానవ తప్పిదం కాదని సూచన
బ్లాక్ బాక్స్ డేటా, కాక్‌పిట్ వాయిస్ రికార్డర్ నుండి వచ్చిన సమాచారం ఆధారంగా, క్రాష్‌లో పైలట్ నిర్లక్ష్యం లేదని, సిబ్బంది చివరి క్షణం వరకు విమానాన్ని నియంత్రించేందుకు ప్రయత్నించినట్లు స్పష్టమవుతోంది. కెప్టెన్ సుమీత్ సభర్వాల్ 22 సంవత్సరాలు 8,000 గంటల పాటు విమానాన్ని నడిపిన సుదీర్ఘ అనుభవం కలిగిన పైలట్. ఎయిర్ ఇండియా ఫ్లైట్ AI 171 క్రాష్ ఒక అరుదైన, దురదృష్టకర సంఘటన. దీనికి TCMA, FADEC సాఫ్ట్‌వేర్ లోపాలు సంభావ్య కారణాలుగా ప్రాథమికంగా అంచనా వేస్తున్నారు. AAIB ప్రాథమిక నివేదిక, బ్లాక్ బాక్స్ డేటా విశ్లేషణ, ఇంధన నియంత్రణ స్విచ్‌ల కదలికపై దృష్టి ఈ దుర్ఘటన యొక్క ఖచ్చితమైన కారణాలను వెల్లడించవచ్చు. ప్రస్తుతానికి, దర్యాప్తు కొనసాగుతోంది. ఈ దుర్ఘటన నుండి నేర్చుకున్న పాఠాలు విమానయాన భద్రతను మరింత మెరుగుపరచడానికి దోహదపడతాయని ఆశిస్తున్నారు.
మరిన్ని జాతీయ వార్తల కోసం ఇక్కడ క్లిక్ చేయండి.
